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Themen - Tube

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Drift / Unsere Driftmachines
« am: 19. Oktober 2013, 16:26:51 »
Mein Skyline GTR 8)

Maßstab 1/10
auf Lrp S10 Basis (Komplettumbau auf Frontmotor-Eigenbau, Carbonchassisplatte-Eigenbau, angepaßte
                             Lenkmechanik, Beleuchtung auf Chassis montiert, Radstand auf Karo angepaßt)
Karo: HPI
Felgen: HPI vorn +6, hinten +9mm Offset
Reifen: HPI Dunlop Le Mans
Motor: LRP 21T
Regler: LRP

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Sammelbestellung / Teilebestellung
« am: 03. September 2013, 22:20:19 »
Moin Moin,

Wolfgang könnte evtl. noch ein paar Proline Bulldogkaros bekommen. Wer Interesse hat bitte bis Sonntag bescheid geben!!

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Video´s / Video`s von Rennen
« am: 30. August 2013, 17:59:07 »
Hab Anfang der Woche mal Video`s auf you tube hochgeladen. Ist aber nicht geschnitten, also müßt ihr evtl vorspulen bis los geht 8)

Also hier die Links : ...etwas vespätet, aber hab`s nicht eher geschafft...

http://www.youtube.com/watch?v=FvNtJlox91E

http://www.youtube.com/watch?v=FvNtJlox91E

(sorry Nicky für den dämlichen Rämpler meinerseits)  :-[ wird nie wieder vorkommen!!! mein Fehler  :-[

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Termine / Rennen in Eilenburg
« am: 26. August 2013, 20:55:33 »
Also das nächste Rennen in Eilenburg soll am 22.09.13 stattfinden...
Da müssen wir uns vorher nochmal treffen und Liste abhaken wer was besorgt kann.
Wann wollen wir uns noch mal zusammen treffen .
Vorschläge werden erwünsch.



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Suche... / suche...
« am: 06. August 2013, 23:12:31 »
...einen der macht das nicht nur mein Name im Forum hinter den Beiträgen steht :'( ...

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Ergebnisse / Sachsencup 2013
« am: 05. August 2013, 17:38:50 »
jo...
wollte mal einen kleinen Bericht abgeben wie`s gelaufen ist :-\

Insgesamt waren wir 18Fahrer in der ORT8 Klasse beim Training am Saamstag (03.08.13) 15 davon kannte ich noch gar nicht :)

Das Training lief sehr vielversprechend und das Set Up was ich mir aufgrund der Streckenbilder hab einfallen lassen-funktionierte auf Anhieb, nur ein paar minimale Anpassungen mußte ich machen dann war es bis auf die Reifen perfekt ;D .Die ich drauf hatte (LRP Suicide Soft) waren nach 5-6 Trainingssassions auf dem harten Lehmboden runtergerubbelt. (später half mir Thomas mit einem Satz aus...) Abseits der Ideallinie lag Staub und wenn der S8 (liebevoll Esser genannt 8) ) da hinein kam hatte er richtig Spaß am Driften :P . Sinn und Zweck der Sache war das ja nicht, schafft aber Vertrauen wenn er sich selbst dort noch gut kontrollieren läßt... .
Auto hat gepaßt, also ging es nur noch darum die richtige Linie zu finden und das mit  Konstanz. Dafür mußte die Bremse noch optimal eingestellt werden, denn es waren ein paar Kurven dabei wo man bis in die Kurve hinein bremsen mußte um die nötigen Zehntel zu finden. Ein paar tückische Stellen hat die Strecke, wo man nicht nur Zeit liegen lassen kann sondern auch schnell mal ein Einschlag zu verbuchen hat. Naja zweimal vorn links  die CvDs kaltgebogen :-\ wat solls. Jedenfalls wußte ich dann wo ich aufpassen mußte und die Zeiten waren vielversprechend und das auf einer Strecke die unfaßbar viel Spaß macht- einfach nur geil...
Optimistisch ging es dann am nächsten Tag wieder nach Halle. Allein... . Dort angekommen seh ich als erstes den Jörg Liesigk. Unglaublich später kamen dann auch noch Wolfgang und Dieter von den Dessauern. Vielen Dank Jungs an dieser Stelle für den Support :) 9:25 Uhr war mein erster Vorlauf von 5min hm... schnellste Runde (31,6s) in meiner Gruppe - alles lief optimal fast fehlerfrei 9Runden geschafft im 2.Lauf dann ein paar mehr Schnitzer gebaut und im 3. Lauf Bestzeit verbessert (31,4s) und 10Runden gefahren, ohne Fehler. Am Ende der Vorläufe Gesamtzweiter mit gleicher RUndenzahl aber 6sec. Rückstand insgesamt. Besser konnte es nicht laufen. Zumal sich nach dem Regen am Samstag die Strecke am Sonntag mit jedem Lauf veränderte...

Sehr optimistisch ging es dann in das Halbfinale B wo ich von 1 aus ins Rennen ging. 2Std war meine letzte Fahrt her, weil zwischendurch andere Finals gefahren wurden. Das Gripniveau hatte ziemlich nachgelassen und ich hatte so meine Probleme mit der Umstellung weil Thomas`ns Reifen mittlerweile anderen hätten weichen müssen... .Naja nach ca.6min bis auf Platz 6 durchgereicht. Aber der Knoten Platze uff einmal und nach zehn min war ich schonmal auf Platz 3.  also sicher im Finale aber ab der 12.min. saß der Fehlerteufel im Auto. Schraube im oberen Querlenker hinten verloren :'( warum?? wer den Dr. kennt, kann sich`s denken: da wurde an diesem Tag schonmal rumgeschraubt um die Performance des Bolieden zu verbessern... .Der wollte nämlich manchmal kippen und nach tieferlegen des hinteren Rollcenters war das Kippen weg... -genau wie die Schraube des besagten Querlenkers in der 12. min des Halbfinales... . Also an die Box geschleppt Fehler erkannt und entschieden weiter zu fahren in noch 12 verbleibenden Minuten kann noch viel passieren dacht ich... Schraube gesucht, eingebaut, zurück auf die Piste. Nach zwei Metern der Allrad tot. Nur noch Heckantrieb. Unfahrbar und das obwohl beim Einfahren in die Box noch alles schön war...rein Antriebstechnisch...
Nach längerer Suche dann gefunden was los war... Aus dem Kreuzgelenk der vorderen rechten CVD die Madenschraube zur Pinsicherung flöten gegangen-demzufolge vollständiger Verlust der Antriebswelle :-[ Arschpillemannsacksaumist...dreckblöd...
Naja was solls. Wollte ja nur mal schnuppern wo ich stehe in soner Liga, waren viele schnelle Fahrer und Fahrerinnen dabei. Jetzt weiß ich was geht. Bin optimistisch und beim nächsten Lauf in Leipzig dabei. Viel dazu gelernt und jede Menge Spaß gehabt und Blut geleckt :P Sachsencupler aufgepaßt! Der Doctor hat das Stetoskop aus`m Schrank geholt :-\

Special Thanks goes to:

Jörg Liesigk (Fahrer-anderes Team(  :D ), Boxenluder, Einsetzer, Tanker)
Dieter (Ratgeber, Fahrer für Wolfgang, Einsetzer für Jörg)
Wolfgang (Ratgeber, Mechaniker, Einstzer für mich, Witzereißer, Meinbierwegtrinker (-gern geschehn
                 Wolfgang ;) )
Thomas  (Reefm)

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Bastelstube / Hilfreiche Tips und Tricks allgemein...
« am: 30. Juli 2013, 18:34:24 »
...super Tips die ich da im Web gefunden habe, hoffe es hilft hier und da mal weiter ;)

Zylinder-/Kühlkopfschrauben ->

Immer wieder wird behauptet das Inbusschrauben besser sind und es werden einfach die Schlitzschrauben ausgetauscht.
Das sollte man tunlichst bleiben lassen, Inbusschrauben verstopfen nur durch den Dreck, noch dazu wenn es mal feucht wird, diese werden dann beim lösen sehr schnell rund gedreht.
Vielfach wird einfach auch nur billiges Baumarktwerkzeug benutzt, welches Inbusschlüssel beinhaltet die nicht gefräst, sondern im Stoßverfahren hergestellt werden, dadurch ergibt sich an der Spitze eine runde Kante die nicht sonderlich dazu dient, die Schrauben in ganzen Zustand zu öffnen. Ganz zu schweigen von der Passgenauigkeit.
Lieber die Inbusschrauben am Kopf gegen mindestens 10.9er Schlitzschrauben austauschen als anders herum, die bekommt man mit Baumarktschraubendrehern auch noch auf.
Die korrekte Größe ist ein Schlitzschraubendreher mit 5,8mm Schlitzbreite.

Undichter Vergaser ->

warum sind Eure Vergaser ständig undicht? Ich habe noch nie einen Vergaser mit irgendwas ausser dem Original O-Ring nachdichten müssen!!
Das Problem sind die neuen Vergaser mit Kunststoffthermobuchse oder beschädigte O-Ringe oder nicht richtig montierte Vergaser.
Bei der Kunststoffbuchse wird der Vergaser nur so weit festgedreht, das er gerade nicht mehr leicht im Gehäuse zu drehen geht, dann die Schraube noch genau 180° weiter festdrehen, das reicht!!!
Nach ein paar Litern kann man dann die Schraube noch 90° weiter festdrehen, ist aber normal nicht notwendig.
Dadurch wird verhindert das die Buchse verdrückt wird und der Vergaser bleibt dicht.
Zudem sollten die O-Ringe vor Montage leicht eingeölt werden, damit sie nicht abgescheert werden.
Vergaser wird dann mit dem Daumen fest richtung Motorgehäuse gedrückt und festgezogen, wie oben beschrieben.
Vergaser aus Alu oder Stahl kann man fest anziehen, bei Alu aber auch vorsichtig sein.
Somit ist der Vergaser auf Dauer dicht.

Kupplung mit Staubschutzring ->

Irrglaube das diese Kupplungsschwungscheibe den Staub vom vorderen Lager fernhält, ganz im Gegenteil!
Sollte man eine Kupplungsschwungscheibe mit Staubschutz haben, am besten gleich gegen eine ohne austauschen oder den Staubschutzring auf einer Schleifmaschine entfernen.
Man denkt immer der Ring ist dazu da, den Staub fernzuhalten, in Wirklichkeit sammelt sich hinter der Scheibe erst recht viel Staub, der da zwar hin kann aber nicht wieder weg, da beim ersten laufen der Motors, unweigerlich etwas Öl bzw. Fett aus dem Lager austritt und den Staub an Position festhält.
Der Staub wirkt dann wie Schleifpaste die die Dichtung vorne am Motor schön durchschleift und der Motor erst recht undicht wird.

Das vordere Lager immer gegen ein Original Lager tauschen -> sollen angeblich die besten sein, die auch genau passen
völliger Quatsch, die Hersteller kaufen die Lager in Tausenderpacks sehr billig ein, oftmals zu lasten der Qualität, hier sind einsparungen im halben Cent Bereich schon sehr viel, Erfahrungen von verschiedenen Herstellern haben eben gezeigt, das Original nicht immer besser ist, sonderlich so original Motorlager mit blauer Dichtung die früher mal schwarz waren.
Ebenso ist es nicht notwendig ein Lager mit Kunststoffkäfig zu benutzen, da dies keine Rolle spielt.
Wichtig ist ein Markenlager zu benutzen welche folgenden Anforderungen genügt -> 607 2RS/C3
Am wichtigesten dabei ist, das es ein C3 Lager ist, was bedeutet das es erhöhte Lagerluft besitzt, damit es die Drehzahlen und Temperaturschwankungen mitmacht.
Dieses Lager ist im übrigen ein Verschleißteil und sollte auch irgendwann mal gewechselt werden.
Beim Wechsel, auf jeden Fall beide Dichtungen dran lassen, also auch die innere, dadurch sinkt nicht die Lebensdauer des Lagers aber der Motor bleibt länger dicht!

Motorschrauben mit Loctite sichern ->

Am Motor hat Loctite nichts verloren!!
Loctite oder anderes Schraubensicherungsmittel hat an einem Modellmotor absolut nichts verloren.
Immer wieder bekomme ich Motoren mit abgerissenen Schrauben, sei es am Motorgehäusedeckel, Kühlkopfschrauben und sonderlich in den Kurbelwellen.
Viele User schrauben einfach irgenwelche 3mm Inbusschrauben in die Kurbelwelle und sichern diese mit Loctite, absolutes No-Go!!!
Die Schraube in der Kurbelwelle muß mindestens eine 10.9er Schraube sein, alles andere ist zu weich, Schrauben aus dem Baumarkt sind oftmals nur 4.8er und gehen schon mal gar nicht, die müssen ja quasi abreissen.
Eine 10.9er gut angezogen, ohne Loctite geht niemals von alleine auf!
Am Motorgehäuse ist Loctite ebenfalls tabu, da sich das Loctite richtig ins Alu frisst und oftmals beim rausdrehen das Alugewinde des Motorblocks mit dran hängen bleibt, sonderlich wenn man versucht das ganze im kalten Zustand zu öffnen, also Finger weg von Loctite am Motor!!

Kupplungsglockenlager oft defekt ->

oftmals falsche Glocke Schuld
Viele denken das die Lager leicht in die Glocke rutschen müssen und genug Spiel vorhanden sein muss.
Zum Teil richtig, Spiel muss Axial vorhanden sein aber NICHT radial!
Wenn ein Glockenlager zu leicht in die Glocke rutscht, passiert es, das die Lager sich in der Glocke drehen und das sollte nicht sein.
Der äussere Ring des Lagers sollte mit leichtem Druck in die Glocke passen, damit dieser fest mit der Glocke verbunden ist und sich nicht mitdrehen kann, sonst fängt das Lager fast zu glühen an und frisst sich fest, die Folge ist, das Lager fällt auseinander und ist nur noch als Bausatz in Ebay zu verkaufen

Kopfspalt ->

richtiges Spaltmaß ist nicht unwichtig!
Viele Motoren lassen sich nicht vernünftig einstellen, weil sie das falsche Spaltmaß haben.
Die Hersteller stellen Ihre Motoren mit einem akzeptablen Kompromiss ein, der überall funktionieren sollte.
Normalerweise werden Langhubmotoren wie z.B. der RB C6 mit einem Spaltmaß von 0,7-0,8mm eingestellt, bei einer Höhe von etwa 300 Meter über Meeresspiegel.
Quadrathuber mit einem Spaltmaß von etwa 0,55-0,65mm.
Kurzhuber mit etwa 0,45-0,6mm
Je nachdem ob man nun weiter unten ist, kann man eine 1/10tel Scheibe unterlegen oder wenn man höher liegt auch entfernen, wobei unter 0,4mm auf keinen Fall gegangen werden soll, dadruch erhöht sich NICHT das Drehmoment aber dafür der Kerzenverschleiß enorm.
Einzige Möglichkeit die Zündung bei unseren Motoren einzustellen ist, die Kerze und das Spaltmaß.
Je heißer die Kerze umso früher zündet der Motor.
Je kleiner das Spaltmaß umso früher zündet der Motor und anders herum.
Sollte ein Motor nicht einzustellen sein, sollte man als erstes mal das Spaltmaß messen.
Hat man nun nicht die Möglichkeit eine Scheibe zu entfernen oder dazu zu legen, sollte man eine andere Kerze probieren, die einen Wärmegrad kälter oder Wärmer ist.
Frisst der Motor ständig Kerzen, dann auf jeden Fall eine Scheibe unterlegen (vorausgesetzt der Motor bzw. das Pleuel oder Lager ist nicht ausgelutscht)

Motor singt nach beim Gaswegnehmen ->

garantiert zu fett eingestellt
Den Leuten wird immer wieder eingeredet das sie den Motor dann unbedingt fetter einstellen müssen, in 99% der Fälle trifft das aber nicht zu, ganz im Gegenteil.
Das erklärt sich aber eigentlich ganz leicht:
Das Standgas wird durch die zu fette Einstellung der Low-Speed Nadel, zu weit reingedreht, das heißt der Vergaserschieber ist relativ weit geöffnet, ist ja auch logisch da er zu fett ist und mehr Luft benötigt, damit er überhaupt im Stand noch läuft.
Gerade bei sehr heißen Kerzen wie z.B. der OS-P3 merkt man das dann nicht auf Anhieb, da der Motor durch die heiße Kerze eigentlich nicht ausgeht (deswegen ist die P3 ursprünglich als reine Einlaufkerze gedacht gewesen!)
Fakt ist nun, daß das Kurbelgehäuse mit sehr viel Sprit angereichert wird und der Motor absolut fett läuft.
Fährt man nun mit Vollgas eine Gerade entlang und geht vom Gas runter, singt der Motor mit sehr hohem Standgas nach und fällt dann nur langsam ins normale Standgas zurück.
Das liegt daran, daß das Kurbelgehäuse durch das Vollgas fahren, quasi leergepumpt wird und beim Gaswegnehmen ein normales Gemischverhältnis besitzt.
Für dieses normale Gemischverhältnis ist aber nun der Vergaserschieber zu weit geöffnet und der Motor bekommt zu viel Luft für das vorhandene Gemisch, er läuft also im Prinzip in dem Moment zu mager, fakt ist, der Motor singt nach.
Aber warum fällt er dann ins normale Leerlaufverhalten langsam zurück?
Auch ganz klar, da er auf der Lo-Speed Nadel zu fett eingestellt ist!!
Der Motor überfettet dadurch wieder und die Drehzahl sinkt langsam wieder zurück in normales Leerlaufverhalten.
Also was ist zu tun?
Ganz einfach: Low-Speed Nadel im 1/8 Schritt reindrehen, also richtung mager und mit der Leerlaufschraube das Standgas runter drehen, so das der Vergaserschieber nicht mehr so weit geöffnet ist.
Das so lange probieren bis er normal ins Standgas zurück fällt aber auf keinen Fall den Motor zu mager einstellen!!!

Turbobrennraum vs. Normalbrennraum und Kerze wechseln ->

niemals bei heißen Motor Kerze entfernen!!
Viele wollen von normal auf Turbobrennraum umrüsten.
Absoluter Quatsch im Offroad Bereich, hier ist der Unterschied nicht zu merken, Glattbahnfahrer kennen das Problem eigentlich nicht, da sich hier die Turbokerze seit Jahren durchgesetzt hat, der Unterschied ist aber auch nur auf einer Glattbahnstrecke zu merken, wo man absolut gleiche Runden fahren kann.
Evtl. kann man da noch 1/10tel an Zeit rausholen.
Der Trend geht in Richtung Turbokerze, also ist die Frage an sich auch bald nur noch relativ.
Wenn Ihr einen Normalbrennraum habt, lasst den drin, wenn`s ein Turbo ist, dann lasst den verbaut, der Wechsel von dem einen Brennraum auf den anderen ist nicht relevant.
Heiß sollte man keine Kerze wechseln, die Gefahr daß das Kerzengewinde vom Brennraum mitkommt ist relativ hoch, ich weiß im Rennbetrieb ist das was anderes aber wenn man die Möglichkeit hat, sollte man den Motor abkühlen lassen.
Alu ist bei Hitze relativ weich!!
Zumindest sollte man die neue Kerze dann nicht wie ein Irrer anknallen.

Kühlschlitze im Kühlkopf ->

die meisten besitzen einen Schlitz zur Kühlung der Kerze!!
Oft werden die Motoren auch aus reiner neugierde zerlegt und dann falsch wieder zusammengebaut.
Die meisten Kühlköpfe haben neben den Schlitzen für die Schrauben auch noch mittig einen Schlitz.
Dieser Schlitz wird im Offroad Bereich immer längs zum Motor ausgerichtet, also nach vorne und hinten.
So kann die Luft durch den Kühlkopf an der Kerze vorbeiströmen und die Kerze zusätzlich kühlen.
Bei den Glattbahnmotoren ist der Schlitz quer zum Motor, da der Motor auch quer im Fahrzeug sitzt, so das der selbe Kühleffekt entsteht.
Also den Kopf immer so drauf bauen, das der Schlitz in Fahrtrichtung sitzt!!

Neues Pleuel montieren ->

Oftmals falsch montiert = erhöhter Verschleiß
Oftmals passt niemand auf, wie herum eingentlich das alte Pleuel montiert war und es wird falsch eingebaut.
Die meisten Pleuel besitzen am unteren Auge eine Bohrung zur Schmiermittelzuführung (Ausnahme ist hier z.B. OS, die besitzen das Loch nicht!)
Diese Bohrung ist nur von einer Seite und diese Seite gehört immer Richtung Kurbelwelle, also nach vorne und NICHT in richtung Heckdeckel also nach hinten!!!
Ein falsch montiertes Pleul bekommt nicht genug Schmierung und verschleisst sehr schnell, oft bleibt
es nicht beim Pleuel und die Kurbelwelle ist auch gleich hinüber
Zudem ist darauf zu achten, das der Kolben richtig herum eingebaut wird!!
Die meisten Kolben haben am unteren Rand eine Aussparung.
Diese Aussparung gehört IMMER richtung Kurbelwelle, sie ist dazu da, das auf keinen Fall der Kolben auf die Kurbelwange aufschlägt und zudem das der Boostport der Laufgarnitur besser angeströmt werden kann.
Wird der Kolben anders herum eingebaut kann das zwar vom Platz her gehen, der Motor wird aber dann wie ein Sack Nüsse laufen.
Bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens wird der Auslaßkanal verschlossen und bleibt solange zu bis der Kolben wieder unten ist.
Sollte der Kolben bei der Auwärtsbewegung richtung OT den Auslaßkanal in irgendeiner Weise öffnen, dann stimmt irgendwas mit dem Motor nicht, sei es der Kolben ist beschädigt oder er ist verkehrt herum eingebaut!!!

Verbrennungsrückstände ->

sollten nicht entfernt werden!!
Zu allerst - NEVER TOUCH A RUNNING SYSTEM!!
Einen gut funktionierenden Motor öffnet man nicht einfach so mal, warum auch? macht auch niemand mit seinem Motor im 1:1 Auto.
Oftmals wird dann wild im Motor rumgeputzt und Rückstände entfernt und hinterher wird sich gewundert warum der Motor nicht mehr richtig läuft.
Sonderlich Motoren mit hoher Literleistung sind auf die Verbrennungsrückstände angewiesen um noch richtig zu funktionieren.
Das ganze ist nicht nur Schmutz sondern vielmehr dafür verantwortlich das der Motor noch Kompression hat.
Der Rand an der Garnitur im oberen Totpunkt trägt dazu bei das die Kompression nicht nach unten am Kolben vorbei im Kurbelgehäuse verschwindet.
Wenn der Rand entfernt wird hat man den Salat (und ich wieder mehr Arbeit, hihihi)
Bei Motoren die mit Rizinussprit gelaufen sind, entsteht vor allem dieser Rand, ein Wechsel auf Synthetik Sprit ist in dem Fall nicht angebracht, da die Rückstände ausgewaschen werden und der Motor innerhalb von ein paar Tanks nicht mehr funktionieren kann.
Unkritisch sind auch Rückstände auf dem Kolben selber, sollten diese einem zuviel sein, kann man evtl. die Russschicht mit einer scharfen Klinge herunterschaben, sollte man aber besser lassen.

Kratzer auf dem Kolben ->

bedeutet nicht immer den Motortot!
Kratzer sind eigentlich dann relativ unkritisch, solange sie nicht deutlich mit dem Fingernagel spürbar sind, zumindest kann man das ganze dann ohne Probleme reparieren, sollte doch etwas Kompression verloren gehen.
Zum Teil unkritisch sind sogar tiefe Riefen, solange sie nicht von oben bis unten entlang am Kolben gehen.
Geht die Riefe nur von unten bis nicht ganz nach oben (und hier reicht es wenn die Riefe 2/10mm vor dem oberen Rand aufhört) sollte der Motor noch einwandfrei zum laufen zu bringen sein.
Dies passiert oft bei verloren gegangenen Kolbenclips oder Glühwendeln der Kerze.
Wenn die Reife nicht bis oben durchgeht ist es insofern nicht das Problem, da der Kolben noch einwandfrei Komprimieren kann, da ja nur oben der Druck entsteht und nicht seitlich am Kolben und wenn die Riefe davor aufhört, kann kein Druck verschwinden!

Venturieinsätze ->

damit spart man nicht wirklich Sprit!!
Mit kleineren Venturi Einsätzen spart man nicht wirklich Sprit, in gewisser Weise zwar schon aber nur mit einem riesen Nachteil.
Benutzt man kleinere Venturieinsätze, steigt das Drehmoment, da die Strömungsgeschwindigkeit im Vergaser erhöht wird und mehr Gemisch in den Motor gelangen kann.
Das aber nur in einem bestimmten Bereich.
In dem Fall steigt sogar der Verbrauch, wenn nicht der größte Nachteil folgen würde.
Der Motor kommt irgendwann in einen Drehzahlbereich wo er mehr Luft benötigt um höher zu drehen, dies wird dann aber durch den kleineren Venturi nicht mehr ermöglicht, da nicht mehr Luft hindurchpasst.
Die Höchstdrehzahl sinkt dadurch merklich!!
Dadurch das der Motor nun nicht mehr so hoch drehen kann, wird natürlich auch weniger Gemisch angesaugt und der Spritverbrauch sinkt.
Eine wirkliche Einsparung an Sprit hat man nur dadurch das man durch die weniger hohe Drehzahl mehr einspart als durch die mehr angesaugte Luft im unteren Drehzahlbereich.

Luftfilter ->

richtig ölen und auswaschen oder nicht!?!
Die Lebensversicherung für einen Motor ist der richtige und ein richtig eingeölter Luftfilter!
Hier spreche ich nun nur von mir, da es mehrere gute und richtige Möglichkeiten gibt.
Ich selber öle immer beide Filter, also den inneren und den äusseren.
Wenn man den äusseren einölt, sinkt die Chance das Dreck bis in den Motor gezogen wird, nochmals um mindestens 50%
Zudem ist es auf nicht allzu staubigen Strecken dann nicht immer notwendig den kompletten inneren und äusseren Filter zu wechseln, sondern auch mal nur den äusseren, geht schnell, auch wenn man nicht viel Zeit hat.
Die Sauerei von verklebten Öl in der Karosse nehm ich dann gern in Kauf.
Viele wollen die Sauerei aber nicht und ölen nur den Inneren Filter, kann man auch machen, ich selber halte aber nichts davon, dann könnte ich mir den äusseren auch gleich sparen und von Hause aus einen richtig dicken Filter verwenden.
Ich bin lieber auf der sicheren Seite und öle beide Filter gut ein, durchkneten und dann einmal kräfitg in einem Kuchentuch ausdrücken, einbauen und fahren.
Dadruch das ich beide Filter einöle, wir der innere eigentlich nie richtig mit Staub belastet.
Auswaschen tue ich meine Filter schon seit Jahren und habe wirklich noch nie ein Problem damit gehabt.
Nur richtig sollte man das auch machen, Seife oder Klarspüler ist dafür denkbar ungeeignet, am besten Bewährt hat sich bisher, flüssiges Klamottenwaschmittel.
Gut durchwaschen und kneten und dann austrocknen lassen, reicht allemal und wer sicher sein will, macht das 1x und schmeisste den Filter dann weg.



8
Termine / Rennen am 17.08. 13 in Eilenburg
« am: 14. Juli 2013, 21:54:25 »
Hier folgen in Kürze alle nötigen Info`s zum Rennen  ;)

Gruß
el`doctore 8)

9
Termine / Lingenau GP
« am: 29. Juni 2013, 15:59:50 »
wer kommt am 06.07.13 mit nach Lingenau? :-\

10
Bastelstube / Motor einlaufen
« am: 19. Mai 2013, 13:09:45 »
Wollte mal ein paar Tips zum Thema Einlaufen schreiben. Am besten über meinen erst kürzlich eingelaufenen Nitro Bull, welchen ich allerdings nicht mit dem originalen Vergaser,sondern mit einem Truggy spec Vergaser von Lrp versehen habe. Dieser ist aus Kompositematerial und nicht wie der originale aus Metall. Da das nicht mein erster Nitrobullmotor ist weiß ich das die Metall Variante bei diesem Motor das Einstellen wegen der Temperatur Übertragung zum Motor etwas erschwert. Nichts desto trotz lief der Motor zwei Jahre lang in meinem Savage sehr zuverlässig und stabil. Er hat immer noch genügend Kompression nach 25L Laufleistung und wurde eigentlich nur ausgemustert weil sich hier und da Undichtigkeiten eingestellt haben und da ich den neuen für 60€ ersteigern konnte empfand ich eine Aufbereitung als Überflüssig. Das Einlaufen des Motors erfolgte nach dem gleichen Schema wie bei dem jetzigen...

1. Tankfüllung

 im Stand mit Werkseinstellung aber leicht erhöhtem Standgas (1\2 - 1 Umdrehung). Dabei wird der Kühlkopf entweder mit einer Socke oder Alufolie umwickelt um den Motor die nötige Betriebstemperatur (70-90 Grad) gewährleisten zu können. Ein Aufwärmen mit einem Heißluftföhn während der Motor läuft ist auch möglich. Wichtig ist daß der Motor warm wird. Da die Motoren in dieser Phase wegen der fetten Einstellung gern ab saufen lass ich den Glühkerzenstecker einfach drauf, entferne ihn aber ab und zu und wenn er ausgehen will, kommt er gleich wieder drauf. Meist geht das mit dem Absaufen sehr schnell. Kurz zuvor will der Motor nicht anspringen weil die Kerze komplett mit Sprit gefüllt ist. Diesen Moment muß man ab passen, bevor der Motor durch den Sprit fest ist.Ich zieh an dieser Stelle immer den Spritschlauch vom Vergaser (halte ihn dabei zu) und versuche den Motor jetzt weiter zu starten. Dafür braucht es manchmal 2-3 Versuche aber funktioniert eigentlich immer. Jetzt muß der Schlauch sofort wieder drauf bevor der Motor zu mager läuft.Kerzenstecker drauf lassen...der erste Tank sollte so eigentlich keine weiteren Probleme bereiten.
Den Tank aber auf keinen Fall leer fahren sondern den Motor vorher über die Schwungscheibe stoppen und den Spritschlauch vom Vergaser ziehen denn in der Abkühlphase des Motors können Drücke im System entstehen, die den Vergaser mit dem restlichen Sprit über fluten und das Starten für den 2. Tank erschweren. Erst kurz vor dem Starten zum nächsten Tank den Schlauch wieder aufstecken.

Motor mind. eine viertel Std. abkühlen lassen. (nach jedem Tank)

2. Tank.
Eigentlich wird hier alles so gemacht wie beim 1. Tank, allerdings fahr ich das Auto jetzt mit ganz vorsichtigen und langsamen gasstößen bis max. 1/4 gas. Die Gas/kein Gas Intervalle sollten immer langsam und vorsichtig erfolgen. Socke oder Alufolie bleiben drum und ab und zu muß natürlich die Temperatur kontrolliert werden. Das geht mit Spucketest oder Thermometer, wobei ersteres zuverlässiger ist. Sie sollte auf den Kühlkopf aufgetragen liegen bleiben, weder kochen noch gleich verdampfen.
Aufpassen daß der Tank nicht leer wird und Motor wie gehabt über Schwungscheibe stoppen. Spritschlauch runter und Motor abkühlen lassen.

3.Tank
Genau wie Tank Nr.2

4.Tank
Wie Tank Nr.3 allerdings dreh ich hier die Gemischschraube für die untere Drehzahl 15 bis max 25 min hinein um das Leerlaufverhalten etwas zu verbessern. Die Gasschübe erhöhe ich jetzt bis auf ein drittel aber genauso vorsichtig und kontrolliert wie beim 2. und 3. Tank. Regelmäßiges, auch mal etwas längeres Standgaslaufen kann beibehalten werden.

5.Tank
Die Gasschübe wie bei Tank 4 und im Wechsel auch auf 1\2 bis 2/3 erhöhen, sollte die Gasannahme extrem schlecht sein kann man hier auch schon mal die Hauptdüse bis max. 1/4 schrittweise rein drehen. Die Kühlkopfwärmer sind immer noch dran, sofern die Temperaturen noch OK sind. Wie immer den Tank nicht leer fahren, Abkühlphase beachten und nach dem Abstellen den Spritschlauch ab.

6.Tank
Wie Tank 5 und wechselnde Gasschübe bis max 3/4 Gas. Evtl. Kann man um das zu erreichen die Hauptdüse nochmals um 1/8 hin ein drehen und aus Sicherheitsgründen, wenn man bei Tank drei verstellt hat-die untere Düse wieder 1/8 heraus. In dieser Phase immer mal im Standgas laufen lassen um den Motor zu spülen bzw. wieder runter zu kühlen. Bei allen Tanks natürlich die Temperaturkontrolle nicht vergessen.

7.Tank
Die Kühlkopfwärmer können nun ab, höhere Drehzahlen deshalb erst, wenn der Motor gut warm ist.
Normalerweise ist der Motor jetzt schon gut drehfreudig, zumindest war das bei meinem Nitrobull der Fall wenn nicht kann man ihn über die Hauptnadel etwas magerer drehen. Immer nur 1/8 Umdrehungen und dann wieder ein bis zwei runden fahren und wieder etwas nach regulieren. Immer  nur so mager stellen, daß der Motor auch mal höhere Drehzahlen erreicht, also das 4-Takt Knattern den Motor nicht mehr am höher drehen hindert. In den höheren Drehzahlbereich laß ich ihn immer ganz kurz für ca 1s hineindrehen, um ihn danach mit der relativ fetten mittel bis Leerlaufdrehzahl wieder zu kühlen bzw. zu spülen. Natürlich ist die Hauptdüsennadel noch nicht auf Höchstdrehzahl gestellt, das kommt erst später. Dennoch muß der Motor Stück für Stück an Höchstdrehzahl gewöhnt werden. Da ein Motor in dieser Phase normalerweise noch stark klemmt, behalte ich das Vorgehen von Tank 7 auch noch bei Tank 8  bei. Natürlich klemmt der Motor danach immer noch stark aber der Klemmbereich von Kolben und Laufbuchse haben bei genügend Kühlung und Schmierung ausreichend Zeit sich aneinander anzupassen. Deshalb wie gesagt den Motor nur ganz kurz auf ca. max 4/5-kein Vollgas drehen und dann wieder gas weg nehmen... .

9. Tank
Die erste Hälfte wie Tank 7 und 8, in der zweiten Hälfte die Hauptdüsennadel in achtel Schritten mager drehen bis der Motor bereitwillig Drehzahl aufnimmt, aber nach jedem Stellen eine Runde fahren mit wechselnden Drehzahlen und Gasschüben, um den Motor über das gesamte Drehzahlband beobachten zu können. Ggf. nachstellen aber noch nicht auf Höchstleistung trimmen, nur soweit bis der Motor agil in der Gasannahme wird. Ist das der Fall kann jetzt die Düsennadel für die untere Drehzahl abgemagert werden und zwar so lange, bis der Motor min. 10s im Standgas läuft ohne Drehzahl zu verlieren oder gar aus zu gehen. Geht er doch aus, ist er abgesoffen-also Spritschlauch vom Vergaser ziehen und den Motor wieder starten also wie oben bereits beschrieben... . Irgendwann sind die Düsennadeln korrekt eingestellt demzufolge und auch zwischendurch muß die Standgasschraube heraus gedreht werden um den Leerlauf anzupassen.

10.Tank
Dient nur noch dem Feintuning. Permanentes Abrufen von Höchstleistung hab ich noch vermieden. Wichtig war für mich erstmal, daß der Motor gut anspringt, gut läuft und die Temperatur hält ohne zu heiß zu werden. Deshalb Feintuning.

Übrigens fahr ich meine Motoren immer auf Asphalt ein, denn gerade wenn es um das einstellen der Hauptdüsennadel geht ist es vorteilhaft den Motor über einen längeren Zeitraum beobachten oder hören zu können, gerade wenn es um die Findung der Höchstdrehzahl geht...

Immer daran denken:
- Motor brauch Betriebstemperatur, gerade beim Einfahren und bevor Einstellungen verändert werden
- zum starten kann der Kerzenstecker auch mal länger drauf bleiben
- wenn Motor wegen Überfettung ausgeht Spritschlauch entfernen und gleich wieder drauf wenn er wieder läuft. Ist er allerdings     richtig überflutet, hilft nur die Kerze raus zu schrauben
- Tank nicht leer fahren
- während der Abkühlphase Spritschlauch vom Vergaser ziehen
- Temperatur immer wieder kontrollierten
- Herstellerangaben beachten
- den Kolben über die Schwungscheibe aus dem OT drehen wenn der Motor aus ist.

11
Truggy / geeignete Motoren für Truggys
« am: 12. Mai 2013, 20:31:59 »
Wollte mal ein bisschen aus der Erfahrungskiste plaudern... .Sicher fahren wir keine hochkarätigen Meisterschaften mit wenn ich das mal so sagen darf   ;) dennoch versuche ich immer das Optimum aus meinen Autos heraus zu holen, weil ich einfach wissen will, was geht und weil ich natürlich auch z.b. bei dem ein oder anderen Rennen sehe was möglich ist.

 Beim Thema Motor scheiden sich da im allgemeinen die Geister was den Truggy angeht. Sicher verbauen die meisten Hersteller in ihre Rtr Fahrzeuge direkt 28er Motoren aber ich muss sagen dies bringt nach meiner Erfahrung eigentlich keinen Vorteil. Eher Nachteile bezüglich Spritverbrauch und Gewicht. Sicher... anfangs hatte ich auch einen Lrp .28  Truggy Spec in meinem TX Team verbaut, jedoch musste ich ständig tanken. Mit einem 150ml Tank waren kaum Fahrzeiten über 9min drin. egal mit welchem Venturi. Bei der Laufdauer wie wir sie bei unseren regionalen Rennen haben, sicherlich kein Problem, doch wenn es mal länger geht wie z.b beim Trabbicup in Mügeln ein ganz großer Nachteil und eins ist unumstritten: Leistungsmäßig steht ein geeigneter .21er Motor einem .28er in nichts nach.

Doch genau da lag das Problem. Nachdem mein letzter Truggy spec wegen eines Lagerschadens nicht mehr zu gebrauchen war, hatte ich nunmer nur noch meinen LRP ZR21X spec2 für den Truggy. Eigentlich ein genialer Motor, mit super Leerlaufverhalten, der leicht einzustellen ist, super Kompression hat und eigentlich immer läuft und nur bei extremen Verstellen der Gemischschrauben mal ausgeht. Allerdings nur mit dem entsprechenden Zubehör läufts richtig rund: Enduro 46  Reso und der T3 oder WT3 Glühkerze von Lrp. So weit so gut, das alles habe ich angeschafft um den Motor über sein größtes und einziges Problem hinweg zu helfen: das oft auch in anderen Foren erwähnte Leistungsloch aus dem Drehzahlkeller heraus. Naja leider ohne zufriedenstellenden Erfolg. :'( Dem Motor fehlt im Truggy einfach der nötige Punch um aus engen Kurven heraus zu beschleunigen. Das äußert sich in einem quälend klingendem möööhb bis ca. 10000U/min. von da ab steht genügend Drehmoment für den nun mal schwereren Truggy zur Verfügung und da macht er richtig Spaß, zumal die Fahrzeiten geradezu gigantisch sind: 12 bis 16min je nach Strecke und Venturi... .Die Betriebstemparatur lag glaub nie über 115 Grad  trotz daß der Motor gern und bereitwillig drehen will ohne Ende :P ... .Halt eben erst nach dem Leistungsloch. Natürlich kann man das Einrücken der Kupplung durch härtere Federn verzögern und somit nicht im Drehzahlkeller Leistung abrufen aber ich fahr schon 1,1mm Federn...hm...vielleicht probier ich ja mal noch 1,2mm?? Dann gleich mal gucken ob es sowas gibt :-) Aber zurück zum Motor-Verschleiß nach bisher 7L? Hm... .kann nix finden, nur das vordere Lager nässt langsam etwas >:( Kompression ist immer noch wie nach dem Einlaufen. Allerdings habe ich das Pleuel nach dem Einlaufen sicherheitshalber gewechselt. Trotzdem fällt mein Fazit so aus: der LRP ZR21X spec2 ist nix für nen Truggy auch wenn ihn LRP gern dafür empfiehlt und er kein Kurzhuber ist, gehört er wohl eher in den Buggy, wo er mit Sicherheit sehr gute Dienste leistet.

Also fasse ich mal zusammen: ein Truggymotor muß nicht zwingend viel Hubraum haben aber Bums aus dem Drehzahlkeller, demzufolge mindestens -eher mehr Hub als 16.8mm, sollte leicht sein und kein Spritfresser, zuverlässig im Laufverhalten, verschleißarm und einigermaßen erschwinglich im Preis und jetzt kommts 8) vielleicht sogar noch leicht einstellbar :-\

Hm...mit so ner Liste muß man sich erstmal auf die Suche machen ???
Geprüft hab ich alles von SH, über GO, Reedy bis Novarossi und O.S. Trotzdem war ich unschlüssig denn wo meine kleine Bedingungsliste dafür sprach, sprach der Preis meist ganz böse dagegen :'( .Zumindest hat mir der .25er  R256P von GO oder der Roma von Novarossi sehr gut gefallen denn hier werden die Vorzüge der .21er und 28er Motoren vereint: Drehmoment, Spritverbrauch,Drehzahlband...

Doch wie das manchmal so ist kam mir der Zufall zu Hilfe: Schlagwort Sirio CL7B STi .21 als Combo mit efra 2057 neu für 200€ bei ebay :P eigentlich wollte ich einen Neukauf langfristig planen, doch nachdem ich die Eckdaten gegooglet hatte, bin ich schwach geworden :'( außerdem hatte ich das Angebot erst 27min vor dessen Ablauf entdeckt :( was sollte ich denn tun  :-[

Mit der ersten Serie dieser Motoren (die mit silbernen Block) soll es hier und da Probleme gegeben haben.Das war so um 2007. Meiner ist von 2011... Naja jedenfalls soll der Motor super im Truggy funktionieren was man so liest... Handverlesene und handbearbeitete Teile die perfekt zueinander passen laut Hersteller. Des weiteren Keramiklager und extra gehärtetes Pleuel-scheint ein richtiges kleines Kunstwerk zu sein das Maschinchen . Ein efra 2056 welches speziell auf diesen Motor abgestimmt ist, gibt es auch noch dazu. Also schauen wir mal ob er hält was er verspricht :-)

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Bastelstube / Meine RC- Werkstatt...
« am: 05. April 2013, 21:32:26 »
... hat mal wieder etwas gebastelt....

meine neue Kupplung. eine speed 2.5Truggy von RT...

und dann noch die neue selbst gebaute Vorderachse welche eigentlich im S8BX evo verbaut ist. mal sehen, die ersten ausfahrten, im hoffentlich bald kommenden Frühling werden zeigen ob es wirklich funktioniert... .


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Allgemeine Diskussionen / Dies und Das...
« am: 13. März 2013, 15:42:43 »
Hi Leute!!
wollte mich wieder zurückmelden!bin jetzt erstmal eine woche z.h. dann bin ich wieder weg... schön wieder heme zu sein. bis auf das wetter... .das ist doof :-[

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Allgemeine Diskussionen / ES IST WEIHNACHTEN!!!!
« am: 24. Dezember 2012, 12:06:10 »
ein frohes fest und viele geschenke euch allen und eurer familie!!

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Drift / Drift allgemein
« am: 10. Dezember 2012, 18:31:38 »
juhu bin ein ganzes stück weitergekommen mit meinem drifter :P denk diese woche werd ich den body noch lacken 8)

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